Archivio per la categoria ‘rivoluzioni’

Tutto quello che temevamo con il comunismo – che avremmo perso la nostra casa, i nostri risparmi, che saremmo stati costretti a lavorare per salari da fame, senza nessuna voce in capitolo all’interno del sistema – è diventato realtà con il capitalismo.

Jeff Sparrow citato da Giovanni De Mauro in “Internazionale” n.1075


Oggi è il giorno dell’orsa Daniza. La Forestale della Provincia di Trento ha messo in rete il filmato in cui si vede la giovane mamma, libera, mentre allatta i suoi due piccoli in Val Rendena. Gli “orsologi” osservano, studiano. È la sesta cucciolata dell’anno, dopo le cinque spiate nell’ultima primavera. Se fossero meno zelanti, gli “orsologi” potrebbero godersi il miracolo di un’orsa che lavora per le due vite appena sgravate senza alcuna preoccupazione e senza nessun altro impiego. C’è da esser contenti solo a guardare tutta quella meraviglia. E invece occorre studiare, cercando in quegli innocui plantigradi le tracce e le speranze di un destino migliore per l’ambiente. Quindi per tutti.

Fa caldo, in pianura. Non c’è verso: è da settimane che va avanti così. Eppure in una città di pianura, un rifugio si trova a dispetto di Minosse, Caronte o dei loro compari. In una miniera, invece, non c’è scampo. Nelle zolfatare siciliane, i carusi lavoravano completamente nudi. Le vecchie foto in bianco e nero, mostrano uomini e ragazzi nudi nelle gallerie, muscoli scolpiti dalla fatica e asciugati dalla fame e dai grassi trasudati a forza di spingere carrelli su rotaie a scartamento ridotto e di picconare la vena minerale sotto volte insicure di travi.
Le miniere: sembra roba d’altri tempi. E le lotte di Étienne Lantier in “Germinal” di Émile Zola sembrano travagli di due secoli fa. Invece no.

Proprio in queste ore sta per concludersi a Madrid la “marcha negra” dei minatori spagnoli delle Asturie e dell’Aragona. La protesta è cominciata il 23 maggio scorso, quando il governo conservatore di Mariano Rajoy ha deciso di tagliare il 63% di aiuti al settore. Dalle miniere delle Asturie e dell’Aragona si estrae carbone fossile, unica risorsa energetica autoctona della Spagna. Tradotto in altri termini, il taglio degli aiuti equivale alla morte occupazionale, per licenziamento, di circa quattordicimila persone. In diciannove sono stati arrestati, finora.
I minatori si sono messi in marcia verso Madrid attraversando paesi e valli, fiumi e autostrade, hanno raccolto la simpatia e la solidarietà di migliaia di spagnoli e in queste ore sono attesi nella Capitale. Dovrebbero essere almeno 20mila, entro stasera, a protestare davanti alla Moncloa, sede del governo di Madrid.
Va detto che il carbone fossile non è certo un combustibile ecologico: è causa, anzi, di forte inquinamento. Questo argomento meriterebbe di essere considerato con un certo interesse in questa vicenda, se non fosse che le centrali a carbone in esercizio non saranno chiuse né convertite: il combustibile, semplicemente, arriverà più convenientemente dalla Cina o da qualche altro lontano posto in grado di garantire un risparmio evidente. Eppure il settore è stato profondamente ridimensionato negli ultimi anni: nel 1990 gli addetti diretti erano quarantacinquemila; oggi sono circa quattromila (di cui più della metà dipendenti di una società pubblica) ai quali vanno aggiunti i lavoratori dell’indotto per un totale stimato di circa quattordicimila persone.
Ma la “marcha negra” è interessante per varie ragioni e non per caso raccoglie la simpatia di milioni di spagnoli. Ai lavoratori del carbone, ogni operaio spagnolo deve infatti il diritto alla giusta retribuzione, alla rappresentanza sindacale, alla sicurezza sul lavoro. Il primo grande sciopero sotto il regime fascista di Francisco Franco fu proclamato e animato proprio dai minatori. Era il 1962 e scioperare non era affatto un diritto. A tutto ciò va aggiunto – altrimenti sarebbero solo esercizi d’affetto – il fatto che in questa protesta gli spagnoli vedono il simbolo di un dilagante scontento, il pericolo di un futuro austero, il fantasma della grecizzazione.



Lavorare in miniera in condizioni estreme non è mai stato semplice. Se oggi migliaia di persone protestano per conservare un lavoro estremamente pericoloso come questo, significa che la loro lotta non è una vertenza sindacale come tante altre, non è un atto di resistenza al capitalismo sfrenato, non è sintomo di riluttanza verso le imposizioni della grande finanza, non è nemmeno opposizione alla globalizzazione e altre cose del genere. No, non può essere solo questo. È, piuttosto, il segno che il lavoro non è più né un diritto né uno strumento di emancipazione e di progresso, non è più liberazione: è, al contrario, una nuova forma di schiavitù. Schiavitù dolce, dolce come la doma gentile alla quale vengono sottoposti i cavalli. Persino con la prospettiva della liberazione dal lavoro, il lavoratore salariato anela a conservare il posto in miniera; sarebbe altrimenti emarginato socialmente, ridurrebbe i consumi, perderebbe una parte di cittadinanza. Espulso: dal mondo del lavoro, dalla società, dai benefici connessi a un contratto di lavoro, da una pensione futura. Una condanna insopportabile.
Eppure i sintomi di questa trasformazione del lavoro non sono recenti né inattesi. Ha scritto Pëtr Kropotkin (1842-1921): «La divisione del lavoro è l’uomo classificato, bollato, contrassegnato per tutta la sua vita, a far dei nodi in una manifattura o come sorvegliante in qualche industria, o come conduttore di una carriola nel tal sito della miniera, ma senza avere alcun’idea di insieme di macchina, d’industria, di miniera, e perdendo per ciò stesso il gusto del lavoro e la capacità d’invenzione che, ai principii dell’industria moderna, avevano creato i meccanismi di cui a noi piace tanto vantarci con orgoglio.»

La lotta dei minatori delle Asturie e dell’Aragona è una lotta per la vita. Lo ha testimoniato anche qualche giorno fa lo scrittore Luis Sepulveda in un articolo pubblicato ieri su Repubblica: «Quegli uomini che ora vedo marciare in superficie, attraversare le valli per unirsi ad altri minatori, e qualche giorno dopo ad altri ancora, fino a diventare centinaia, mettendo in ordine le parole nelle proprie bocche, dicono che la loro lotta è per il pane, per il lavoro, per la vita. I minatori vengono accolti dalla gente nei paesi che attraversano. “Coraggio, compagni!” li salutano e offrono acqua, pane, qualche mela ribelle e resistente cresciuta in un frutteto asturiano. I minatori si riposano e le parole e io ci sediamo vicino a loro, perché la loro stanchezza è la nostra, la loro fatica è la nostra, il loro coraggio è il nostro e la loro volontà di resistere è il nostro ossigeno.»

Oggi è il giorno dell’orsa Daniza. E della lotta per la vita.

Secondo l’Osservatorio Linear (Unipol), gli italiani che usano la bicicletta sono venticinque milioni e a causa della crisi il numero è destinato a crescere. Nel 2011 (il dato è fornito da Acma), in Italia sono state prodotte 2,29 milioni di biciclette di cui circa un milione “da ragazzi” (fino a 20 pollici). A parte la stima di Linear (come molte stime appare grossolana) e i numeri ufficiali, è evidente che la crisi, almeno in questo, un effetto positivo l’ha avuto. Vanno considerati anche il crollo delle vendite auto (Marchionne è preoccupatissimo, ma tant’è), la diminuzione del numero di polizze Rc auto e il calo del 20% della benzina richiesta dagli automobilisti di fronte all’aumento del prezzo del 30% (dati Unione Petrolifera).

E così, costretti a ridurre le spese, gli italiani sono costretti a sperimentare nuove forme di mobilità urbana. A Roma, nei primi due mesi del 2012, c’è stato un incremento del 6% del numero di biglietti e abbonamenti al servizio di trasporto pubblico; a Milano l’incremento è stato del 33% per le tessere mensili e del 20% per quelle annuali.

Già nel 1992 il compianto Colin Ward (http://it.wikipedia.org/wiki/Colin_Ward) parlava di “era post-automobilistica” in Dopo l’automobile (Eleuthera). Le premesse che Ward ha posto alla base della sua visione post-automobilistica sono semplici al punto da apparire banali, ma attuali: l’automobile ha aperto un’epoca di straordinaria libertà di movimento ma è diventata un ostacolo alla mobilità, soprattutto all’interno delle città. E ha considerato, Ward, che gli spostamenti con la carrozza ottocentesca erano molto più veloci rispetto ai movimenti fatti oggi con le pur potenti automobili. L’Anci, nel rapporto “Cittalia 2009”, ha calcolato che nella città di Roma, nei giorni feriali, un’autovettura circola alla velocità media di 23 chilometri orari; a Milano la velocità scende a 22 km/h, a Genova è di 25 km/h e a Torino di 26. Più o meno quanto una bicicletta. Va messo in conto anche il costo sociale del traffico, che l’Anci quantifica in 2,6 miliardi di euro l’anno tra lavoro straordinario di vigili e polizia, incidenti, tempo perso nelle code, spese sanitarie e costi assicurativi più alti.

Va detto per inciso che molte delle ricerche in materia sono ispirate al produttivismo: il tempo che si perde negli spostamenti in auto è tempo sottratto alla produzione, il lavoro straordinario dei vigili è un costo così come rappresentano un costo considerevole gli incidenti; lo stress che il lavoratore-automobilista subisce, infine, limita il suo rendimento.
Questo nei grandi centri urbani. Nelle medie e piccole città, invece, se in linea teorica (non sono riuscito a trovare studi in proposito) è ipotizzabile un aumento della velocità media delle automobili a causa di un traffico non certo intenso come quello delle metropoli, è indubbiamente più comodo e conveniente muoversi con mezzi come la bicicletta. O a piedi. Al contrario delle città grandi, però, nei medi e nei piccoli centri urbani i servizi di trasporto pubblico sono solitamente meno organizzati e la frequenza delle corse è meno comoda; oppure è il servizio in sé ad essere inesistente.

La bicicletta, dunque: un mezzo rivoluzionario.

Quando il velocipede si è diffuso, è cominciato per l’uomo il tempo del trasporto personale senza l’uso di cavalli. E se all’inizio il mezzo, a causa dei costi, era riservato a nobili e borghesi, via via è stato impiegato anche dagli operai per i loro spostamenti e ha ridotto l’isolamento delle aree rurali. Anzi, nel giro di pochi anni la bicicletta si è diffusa così tanto da far nascere preoccupazioni e sospetti e da indurre il Regno d’Italia – per far cassa e per istituire un registro dei proprietari – a tassarne il possesso.
Cesare Lombroso, per esempio, nel 1900 pubblicò il saggio Il ciclismo nel delitto (su “Nuova Antologia” volume ottantaseiesimo, poi ripubblicato da Einaudi nel 1988) nel quale teorizzava che “la passione del pedalare trascina alla truffa, al furto, alla grassazione”. Di più: la bicicletta “aumenta le cifre e le cause della criminalità, agevola le fughe e gli alibi di coloro che hanno violato la legge”, “può portare anche all’omicidio”. In un bell’articolo pubblicato su “Portici”, bimestrale della Provincia di Bologna (è sul numero 4, agosto 2001), Claudio Santini spiega che alcuni giornali inaugurarono alla fine dell’800 la rubrica “Disgrazie del ciclismo”, che a Forlì la circolazione delle biciclette era consentita per ragioni di sicurezza in alcuni tratti del centro solo con il mezzo condotto a mano mentre a Faenza era vietata. E siccome la bici era pur sempre un potenziale “strumento del male”, scrive Santini, la Curia di Bologna ne vietò l’uso ai sacerdoti. È vero che la passione del ciclismo era comune a molti “potenziali delinquenti”. L’anarchico Errico Malatesta, per esempio, era un appassionato di “due ruote” (ne scrive Vittorio Giacopini nel recentissimo Non ho bisogno di stare tranquillo, Eleuthera); fece scalpore l’incontro tra il rivoluzionario italiano e Maurice Garin, il primo vincitore del “Tour de France”. Anche lui di simpatie anarchiche, un “tipo strano”. Solo con la prima guerra mondiale la bicicletta smise, su impulso dei futuristi, di essere uno strumento del male per essere invece “benedetta dalla Patria” poiché impiegata da alcuni reparti militari.

Mezzo di trasporto rivoluzionario, fino agli anni ’50 del Novecento la bicicletta ha creato sogni e miti che si sono alimentati in Italia con le epopee sportive dei Coppi, dei Bartali e prima ancora di Costante Girardengo, il cui destino si è intrecciato con quello di Sante Pollastri, bandito anarchico e ciclista dilettante. “Una storia d’altri tempi / quando si correva per rabbia o per amore” (Francesco De Gregori, “Il bandito e il campione”).

C’è stato un tempo in cui, in Italia, il ciclismo agonistico era ben più popolare del calcio ed era gravido di miti e leggende.

E arriviamo a questi tempi tristi. Al 2012. Al tempo in cui la mobilità di massa faticosamente riesce a immaginare di rinunciare al motore a scoppio e all’automobile, in un trionfo malsano di benzina verde, gasolio potenziato e additivi sintetici impiegati per preservare pistoni e ridurre l’usura dei carburatori. In un trionfo indecoroso di anidride carbonica e polveri sottili.

L’automobile oggi è un concentrato di tecnologia: l’elettronica, l’accessoristica hi-tech e il design lasciano alla meccanica lo spazio rigorosamente necessario. Non un millimetro di più. I produttori puntano a fare dell’auto un’appendice domestica, un luogo di lavoro, uno spazio in cui trasferire e fare esperienze e avventure. E nonostante sia un mezzo vecchio, costosissimo e inquinante, in molti spot i pubblicitari si sforzano di trasmettere al consumatore il senso del futuro di cui l’auto sarebbe portatrice. O, peggio ancora, il senso dell’avvenire.

Il Duemila è passato da un po’ e sappiamo tutti molto bene che l’auspicio di Lucio Dalla non solo non si è realizzato, ma non è nemmeno vicino: “Il motore del 2000 sarà bello e lucente / Sarà veloce e silenzioso, sarà un motore delicato / Avrà lo scarico calibrato e un odore che non inquina… / Lo potrà respirare un bambino o una bambina.”

Per colpa (o merito) della crisi economica, il segnale di un lento abbandono (o di una temporanea rinuncia) dell’auto è evidente. E nel nostro immaginario ritrova così uno spazio la bicicletta. Non saranno venticinque milioni, come dice l’Osservatorio Linear, gli italiani “ciclisti” ma sono certamente tanti. Certo, se avessero in tutte le città piste ciclabili adeguate, potrebbero essere ancor di più e soprattutto non avrebbero l’esigenza di difendersi. Perché è in corso una lotta tra l’automobilista e il ciclista. Una lotta che ha come obiettivo la conquista e la difesa dello spazio prossimo, del circostante a sé, del diritto di precedenza. Il 28 aprile prossimo si terrà a Roma la “bicifestazione”, una manifestazione nazionale per promuovere la ciclabilità urbana organizzata e per chiedere sicurezza per pedoni e ciclisti. A Londra è stata lanciata la campagna “Cities fit fot cycling” e il 28 aprile, in contemporanea con Roma, i ciclisti pedaleranno nelle vie della City.
In realtà la lotta tra automobilista e ciclista altro non è che uno scontro tra stili di vita: lento e frugale quello del ciclista, caotico e multitasking quello dell’automobilista.

Il ciclista è appassionato, l’automobilista è fugace.

Il ciclista pensa al presente ed è preoccupato per il futuro, l’automobilista è un sacerdote del passato.

Il ciclista crede nella sostenibilità e compie con piccoli gesti individuali e quotidiani una sua rivoluzione: la mia collega d’ufficio Lucia va in giro, a Roma, con una bicicletta sulla quale ha messo una targa con su scritto “NO OIL”; così, fa politica pedalando.

Ha ragione Marc Augé: il mito della bicicletta è oggi forse maturo per trasformarsi in utopia ecologista e democratica. Il “nuovo umanesimo dei ciclisti” annulla le differenze di classe e induce all’uguaglianza, riporta la vita nelle città a tempi più sostenibili. “Il miracolo del ciclismo – scrive nel libro Il bello della bicicletta, Bollati Boringhieri, 2009 – fa tornare la città terra d’avventura o, perlomeno, di viaggio”.